杠杆的原理的原理是什么？

一、杠杆的原理的原理是什么？

　　要使杠杆平衡，作用在杠杆上的两个力矩（力与力臂的乘积）大小必须相等。即：动力×动力臂=阻力×阻力臂，用代数式表示为F1· L1=F2·L2。式中，F1表示动力，L1表示动力臂，F2表示阻力，L2表示阻力臂。因此要使杠杆达到平衡，动力臂是阻力臂的几倍，阻力就是动力的几倍。

　　在使用杠杆时，为了省力，就应该用动力臂比阻力臂长的杠杆；如果想要省距离，就应该用动力臂比阻力臂短的杠杆。因此使用杠杆可以省力，也可以省距离。但是，要想省力，就必须多移动距离；要想少移动距离，就必须多费些力。

二、CVT的原理？

没人认真答，我来发挥一下，如果要看视频，可以转至文章：

以下是文章中的部分内容~~

初步认识CVT和其分类

CVT（continuously variable transmission），直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的「无级变速箱」，顾名思义就是没有明确具体的挡位，操作上类似自动变速器，但是速比的变化却不同于自动变速器的「跳挡」过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

CVT变速箱的分类方式有很多，而我比较认同的是：『根据「传动」形式的分类』，如上图所示。由于「传动」的形式不同，像「环形CVT」和「E-CVT」两类CVT变速箱，与「带式CVT」在结构上存在着极大的差异。所以，我将逐个讲述每一种类型的原理。

「带式CVT」：最常见的「传统CVT」

「带式CVT」作为最常见的CVT结构，通常我称其为『传统CVT变速箱』，其核心部件是由「滑轮机构」和「传动带」组成。

「滑轮机构」的「锥形盘」成V形结构，「锥形盘」可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压「传动带」以此来调节V形槽的宽度。当「锥形盘」向内侧移动收紧时，「传动带」在「锥形盘」的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，「传动带」带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

汽车开始起步时，「主动滑轮」的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，「主动滑轮」的工作半径逐渐增大，「从动滑轮」的工作半径相应减小，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。

大家也可以通过以下视频动态了解：

虽然都是「传动带」，制造材质和工艺的不同，造成了其工作原理也略有不同。所以，我们又要分开来一个一个研究。

「皮带」：低扭矩，很好用

以最简单的「皮带」为例，其优点比起钢质的「传动带」更加轻，但却不能承受高扭矩，在目前汽车扭矩普遍超过200N·m的情况下，「皮带」也只能退居低扭矩的摩托车产品。

「钢链」：不错的选择

而「钢链」和「钢带」两类「带式CVT」就非常有意思了，虽然两者都是以钢为材料，但是两种「传送带」的传动原理却大相径庭。

「钢链」是由2个圆弧曲面的「销子」组成销子组， 并通过「链节」固定组成「钢链」最基本的一个单位，2个「链节」之间的弯曲通过「销子」两配合曲面的滚动来完成 。

而「钢链」的传动是靠「销子」侧面和「轮锥面」摩擦传递动力，通过一侧链条 的「拉力」来传递扭矩。「钢链」的「销子」和「链节」之间没有相对滑动，2个链节之间的弯曲通过「销子」两配合曲面的滚动来完成，所以在链条寿命和传动效率有一定的优势。

然而「钢链」结构也不是没有瑕疵，由于「链节」决定了「钢链」的使用寿命和能够承受的最大扭矩，当「链节」变形或损坏时，变速箱就会发生打滑或损毁的可能。此外，在「钢链」高速转动时，摩擦传递动力会产生震动，并发出噪音。

「钢带」：高扭矩，高内耗

以适用QR019的「钢带」为例，该类「钢带」是由400片左右金属「推片」和多组「钢环」组成，每个「推片」的厚度为 1.4mm左右，单侧「钢环组」由厚度为0.2mm左右的12或9片「钢环」组成。

「钢带」动力传递分为 2个阶段：起初扭矩是通过「钢环」内侧和「推片」接触面之间的摩擦力来传递的，动力通过一侧「钢带」的拉力来传递扭矩。随着扭矩的逐渐增加，「钢环」内侧和「推片」之间发生打滑，使得另外一侧「推片」被挤压，增加部分的扭矩开始通过钢带「推片」之间的推力来传递。在实际工作中，「钢带」的大部分扭矩传递都是通过「推片」之间相互挤压来传递的，所以这种「钢带」也被叫做「推力带」。

从上图中，我们发现「钢带」在运动时，在主从动带轮两侧的「推片组」，其中一侧受力，另一侧不受力，这样将使得「推片」之间的间隙存在于不受力的一侧「钢带」，而在不受力的「推片」继续运行进入带轮并过渡到「钢带」的另一侧时，「推片」之间的间隙将消失，这将导致推片和带轮之间产生相对滑动。

此外，「钢带」的几大结构缺点：

1.「钢环」和「推片」鞍面及钢环内部相对滑动产生的功率损耗；

2. 工作中「推片」之间产生间隙而导致「钢片」和「带轮」间产生的功率损耗；

3. 带轮锥盘变形导致「钢带」在其中运行产生的功率损耗。

不过通过对「推片组」结构的优化，「钢带」传递高扭矩的优点成为了其普及的原因，此后，我会来详解博世的几代「钢带」升级，到时候大家就能搞懂博世是如何进行「推片结构优化」 。

「带式CVT」的简单对比

通过对三类「带式CVT」的简单讲解，相信大家已经有了一个初步概念，从传输扭矩大小的角度排序为「钢链」>「钢带」>「皮带」。但这不代表「钢带」结构一无是处，实际上「钢带」结构的CVT变速箱更为普及，我会在此后以品牌为主线的CVT变速箱讲解中来详细分析，敬请期待。

虽然「带式CVT」具备结构简单，无级变速的优点，可是看到这里，你也可以看出其弱点就在于「传动带」。若「传动带」受损整台变速箱就彻底瘫痪了。那么我们是否能有一种『即利用无级变速原理，又能不用「传动带」的方法呢？』 于是我们的「环形CVT」 闪亮登场。

「环形CVT」：机构复杂，很少见到

「环形CVT」由「输入盘」（横截面为弧槽）、「动力滚子」（半球形）和「输出盘」（形状同输入盘）等组成基本的核心机构。

动力「滚子」夹在「输入盘」和「输出盘」之间，在中心轴两侧呈对称布置，同步工作，它们通过润滑油与「输入输出盘」的圆弧表面接触。通过改变「滚子」的角度可以改变「滚子」与「输入输出盘」的接触半径，从而实现速比变化。

但当我们追溯「环形CVT」的历史时，我们会发现，其实「环形CVT」早在19世纪（1886年）便有人申请了专利，但直到现在，正真搭载「环形CVT」的车型却少之又少，最为出名的就是日产Skyline 350 GT-8。这是为什么呢？

我认为迟迟未有得到推广的原因有三：

1. 受限于传输扭矩的上限仍然不及「齿轮式」变速箱；

2. 对「滚子」控制逻辑和系统的研发难度远远超过了「带式CVT」;

3. 制造和维护「滚子」系统的成本降不下来，无法满足主机厂利益和市场需求。

不过，我相信优秀的结构并不会被岁月而磨灭，就好像「带式CVT结构」早在达芬奇时代就被勾勒出来，而在19世纪才被应用一样，「环形CVT」或许会在多年之后，在其他领域发光发热。

「E-CVT」：最不像CVT的CVT

如果说「环形CVT」已经跳出了『传统CVT』的架构，那最后我们来聊聊这『最不像CVT 的「E-CVT」』（这里我们聊的是丰田的E-CVT，而非属于「带式CVT」的斯巴鲁「ECVT」（电子式无段变速自排系统））。为什么这样说呢，我们从「E-CVT」的结构上就可以看出了。

「E-CVT」的构成

「E-CVT」顾名思义，其官方全称为「电子控制电磁离合式无级变速器」，所以「E-CVT」一般由2个调速「电机」，一组「行星齿轮」和「离合器」组成。当你看到「E-CVT」的拆解图后，是否有一种感觉『怎么看起来像带了电机的差速器』。不错，就是这样一个看似结构简单的变速器，却达到了CVT的效果。

「E-CVT」的连接

要搞懂「E-CVT」的工作原理，我们还是要将其变速的逻辑关系先理清楚，「E-CVT」的一个关键部件就是「行星齿轮组」，当我们研究「行星齿轮组」机构时，最重要就是要搞清『动力从哪来，到哪里去，整个流程是什么样』，所以，首先我们来看看「电机」、发动机、和「行星齿轮组」之间的联系。

在这样的连接方式下，各个部件开始发挥自己的作用：

• 发动机的动力可以通过「行星齿轮盘」分配给车轮和1号电机；
• 1号电机可以发电来提供给2号电机或给电池组充电；
• 2号电机可以直接驱动车轮或给电池组充电。

看到这里，我们会想到一点：这些部件的运作需要被控制！而作为E-CVT的最复杂最关键的部件，用来控制动力传输的「PCU」（动力控制单元）自然进入了我们的实现。容我简单地『百度』下：

PCU动力控制单元（Power Control Unit）作为混动汽车必不可少的一个部件，里面包含了「电压变换器」和「逆变器」，可以调节电池组输出的电压。比如向电机供电必须使用高电压（600V左右），而电池组的电压由于尺寸的限制最多达到200V左右，故变压器必不可少。而逆变器的作用则是使直流变交流或者反之，因为高压交流电机具有体积小、效率高、功率大的优点，而电池组发出的是直流电，故在电机和电池组之间必然需要一个逆变器。（源自网络）

「E-CVT」的工作原理

在了解「E-CVT」的基本构成和连接方式后，接下来就是见证『奇迹』的时刻，我们一起来看看在不同工况下「E-CVT」是如何工作的：

发出启动指令后，电池提供1号电机动力，启动（正转）并带动发动机启动。

发动机启动后怠速运转，汽油机带动「行星齿轮盘」正向旋转。由于车轮（连接着外齿圈）未转动，「行星齿轮盘」（连接着发动机）的正向旋转会通过「行星齿轮」带动「太阳齿轮」（连接着1号电机）正向旋转。「1号电机」不再接收电池组输电，反而变成发电机，发出交流电，经PCU里的逆变器和电压变换器变成低压直流电并给电池组充电。 总之，怠速时，发动机的功率全部用来为电池组充电。

发出起步信号后，少量电力带动「2号电机」，「2号电机」带动车轮（连接着外齿圈）开始正向转动，车子缓慢前进。当你稍微用力踩下油门踏板时，「2号电机」获得更多的电力，车辆就会加速前进。

随着「2号电机」的转速增加，「1号电机」的转速也会急速增加，而当「1号电机」即将达到上限时，此刻发动机启动主动介入动力输出。通常情况下，起步时踩油门的力度越大，汽油机介入的时间就越早。

当达到一定速度后，如果继续缓慢加速，此时「2号电机」继续为主要的动力来源，发动机继续在低转速区间运作，这与起步阶段的动力供给情况类似，只是「2号电机」的工作功率会更大。

急加速时，即是「火力全开模式」，发动机转速提升进入高效动力输出模式，带动「1号电机」加速提供「2号电机」动力，同时通过「行星齿轮」与「2号电机」共同将强劲动力同时输送到「外齿圈」带动车轮高速运转。

在高速巡航时，「2号电机」反转供电给「1号电机」，而在变速箱内，「太阳齿轮」反转使得「行星齿轮」的动力大部分传递到「外齿圈」，从而推动车辆巡航。在这阶段主要由发动机推动汽车。

减速时，发动机关闭，「1号电机」空转。「2号电机」由车轮带动变成发电机吸收车轮的减速能量，同时为电池组充电。

倒车的过程也比较简单，正好与刚起步的情况相似，电池组为「2号电机」供电，「2号电机」带动车轮，「外齿圈」在离合器的作用下反转运作，完成倒车。

最后，还要重申一下，E-CVT的工作原理，看似不是那么的复杂，但其关键技术就是在PCU，面对不同路况和工况，PCU都需要正确地在瞬间做出判断并给到每个部件相应的指令。就E-CVT的工作原理和设计而言，可以算是集万千精华于一身，但我们也知道，一旦系统大部分以电子器件为主，事情就复杂起来了，而且发生了故障就很难靠更换部件来解决问题，只能靠换了。

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三、练字的原理？

题主其实已经发现问题了，就是单纯的描摹是不可能把字练好的。

古人总结的练字方法其实是有系统的，临摹是两个意思，摹就是题主所指的描摹，细分有描红和摹写。而练字更重要的是临，临和摹的大致比例在80:20，如果是成年人，临写的功夫要更多。

临要分三个步骤，缺一不可。一是读帖，二是临帖，三是背帖

首先要对着你想要学的那个字反复地观摩、仔细地分析，从笔画到结构到章法去读。比如说"我"字：

在我没有去观摩分析的时候，我对着它直接写了一个 我

这样直接临的对吗？不对。

细节不去考虑，大的问题主要有三点

1，首撇受习惯影响，和原帖相比角度平了。

2，长横和原帖相比短了。

3，戈钩的笔画写的不对。

针对这三点去读帖：首先首撇的角度大概是45度，其次长横大约是首撇的三倍左右，最后戈钩作为最重要的笔画，要单独拿出来反复练习。

很显然，我写的依旧不像，几乎每一笔或多或少都有问题。比如撇和横还不够斜，提的角度不对，戈钩写的笨重，最后一点没有原帖轻巧，等等。如果所有问题归于一点的话，就是我对笔的控制不到家，尤其是戈钩的用笔不到家。

所以我反对说临帖就要临的一模一样才有进步，这种观点是极其幼稚的，真正好字，哪里那么容易写的一模一样。所谓的一模一样，只不过眼力不够罢了。但是对比来说，我第二遍临写的要比第一遍好，这就是进步。当然，这个进步是很细微的，离原帖还差十万八千里。

通过你去看、去读、去分析，你就了解什么样的字是好字，怎么写才是好字，你的眼力功夫到家了，手上的功夫才可能跟进。在临帖的三个方面，读帖是最重要的，有的书法家甚至只看不临，一本帖贴墙上或放手边，天天读天天看。但我个人主张读帖和临帖要同步走，从临当中发现哪儿读的不够，从读帖当中发现哪里临的不准。

临就是像我写第二遍那样，反复地对比反复地改。然后坚持重复多遍，直到你大体上记住了它的模样。这一步锻炼的是手上功夫，即从眼到手。

最后是背帖。背帖首先是要把内容背下来，背内容的目的是随时能记起自己要练什么字。古人为了方便记忆，特别喜欢写千字文。其次要背字形，要记下整个字是长的宽的扁的方的圆的，要记下每一笔大概在上一笔对应的哪个位置角度长度弧度。最后要背用笔，关键特殊的笔画是怎么写的，轻重缓急停顿发力都在哪个位置。刚开始可能觉得有点难，但其实只要是同一个书家写的字，结构、用笔、风格会有相通之处，记住一个字很多字都能推理出来，每次你需要用心的地方其实不多。这里面学的对象水平越高，你要记的东西会越多，水平越低的书家，规律性越强，你要记的反而越少。比如有知友认为田英章的法度比灵飞经强，其实不是，准确地说田楷的规律性更多，更容易上手。

等你完成了背临之后，你这个字基本上就能在日常实用中运用出来，但是还是会偶尔倒退到最早的写字状态，这就需要你长期地、反复地读帖、临帖和背帖，直到你忘记自己原先的写字方式，大体上形成新的写字方式，书法上称之为入帖。

四、电焊的原理?

焊接是一种以加热、高温或者高压的方式使金属达到原子间的融合的技术。

电焊原理如下：

电焊机将AC380V整流滤波逆变降压再整流，最后输出适合焊接的直流低电压（早期也有一些输出交流电压的焊机），一般被焊金属做为母材，焊机的两极一极接焊丝或焊条（TIG为自融合一般是钨极）另外一极接母材金属，两极哪边接正极取决于工艺是正接或是反接。焊机输出电压时焊丝和母材之间形成回路产生电弧，电弧能量使母材和焊丝融化并融合，最后达到原子级别的融合。

五、抄平的原理和放线的原理？

抄平就是用水准仪去测量结构物的高程（或叫标高），放线就是就是放样，是用全站仪或经纬仪等仪器将设计图纸上的结构物测设到实际地面，从而为施工提供依据。

六、迅雷下载的原理？

转载一个帖子给你

迅雷是一款新型的基于P2SP技术的下载软件，这里的S指的是SERVER，就是在P2P的基础上增加了对SERVER的资源下载，也就是说P2SP是一种能够同时从多个服务器和多个节点进行下载的技术，因此迅雷的下载速度会比只能从服务器下载（P2S）或只能从节点下载（P2P）的软件速度要更快。简单说一下上面的东西，都说BT伤硬盘，其实从上面可以看出现在的迅雷和BT的核心技术都是P2P技术，甚至迅雷还要比BT更进一步，相比之下，BT的伤硬盘之说可以休矣。现在的下载工具很多为了提速都开始使用P2P技术，你要非说伤硬盘什么的，那么没有哪个流行下载软件不伤硬盘。

本人是一个软件下载网站的管理者，长期从事网站的管理工作。网站一直以来访问量比较低，但是下载的流量却非常大，这个问题长期困扰着我们。都知道这是盗连引起的问题，但是一直找不到盗连的根源。我们对盗连是深恶痛绝，一直留意外面网站有没盗连我们的网站软件下载，却没什么发现。直到有一天，听说迅雷的下载速度非常快，出于好奇就下了一个试用，果然下载很快。然后用网络截取工具去查看迅雷到底为什么这么快，看传输的内容，发现原来迅雷可以同时在多个服务器上面下载同一个软件，刚开始很敬佩迅雷开发者的创意，可是仔细一想，这不是非法盗连吗？这个问题变得非常严重了。

这里先解释一下本人研究知道的迅雷下载方式。在下载一个软件的时候，迅雷会把这个链接发到迅雷服务器上面，找到和这个链接相同的其他互联网上面的链接，包括http和ftp服务器和其他个人对端。但是个人对端的速度通常很低，所以主要带宽来源是来自网上其他http和ftp服务器。而这些信息的收集是通过用户使用迅雷下载，然后得到每个下载链接文件的唯一校验码，上传到迅雷服务器做整理。这样迅雷服务器就得到全互联网相同链接的巨大的表，以供下载者下载的时候使用。因为用的是校验码，所以就算提供下载的文件名不一样也可以判断得到是同一个文件。这样也解释了为什么迅雷对一些失效的链接也能下，因为他能到别的服务器上面下载。问题出来了，这些别的让迅雷去下的服务器，是没有经过服务器网站允许的。这些http和ftp服务器都是属于有自己下载网页的网站，这些网站都是需要人气和访问量的。用迅雷下载，用户只要去一个网站下载，迅雷服务器就能提供其他10几个相同文件的下载链接，用户用迅雷下载就能盗连其他10几个其他网站！同时每个网站用5－10个线程去拉，速度能不达到最高吗？可是这些被盗连的网站，除了贡献带宽之外没有得到访问量和人气。换句话说，只要用迅雷下载一次，就会有10几个网站被盗连。迅雷在线几十万人，在迅雷服务器指挥下面，迅雷成为了一个巨大的有系统的大型盗连系统，任何网站都成为迅雷的牺牲品。如此规模庞大的盗连行动，能不让人觉得的触目惊心吗？难怪软件下载越来越不好做，服务器带宽费用越来越昂贵了。很大部分带宽都给迅雷了，真正是自己的流量不到其中十分一了。TOM和163网站居然鼓励用户使用迅雷下载。刚开始用迅雷下载效果是好的，因为盗连了别的网站，下载是快了。可是当用户长期使用迅雷的话，网站就会长期被盗连所困扰，带宽也会日渐紧张，最后网站得不偿失。

问题不止前面所说的，如果迅雷下载方式继续泛滥，不排除后来会有更多的模仿者模仿迅雷的下载方式，到时中国互联网会变得极不健康，每个网站都不愿意提供下载，因为提供了就相当于给了迅雷盗连的机会，谁提供谁笨。服务器带宽的租用价格会越来越高，因为带宽被迅雷掠夺得非常严重。而且有可能出现一些专门利用迅雷下载的网站，自己不提供下载，利用迅雷盗连别的网站来提供下载。也难怪很多小的带宽不足的网站鼓励使用迅雷，因为它能到大的下载网站去盗连，何乐不为？只辛苦了大的专业提供下载的华军、天空等网站了。

另外我国的互联网是实行严格的检查制度的，迅雷下载提供了绕过这个检查制度的方式，怀有恶意的人可以在某些网站上面提供黄色甚至政治反动的下载链接，然后用迅雷能够绕过检查和过滤，在一些隐蔽的网站上下载到非法信息。因此互联网安全部门也应该留意迅雷这个软件带来的不安全因素。作为一个互联网工作者，本人觉得有必要把P2P,P2SP等专业词汇美丽包装下的迅雷下载方式说出来，以维护互联网的健康发展。听说迅雷会在外国假设服务器，为外国提供下载服务。本人对此深感忧虑，盗连国内的链接不够，还要跑到国外去盗连。如果让外国的互联网工作者来揭露迅雷的下载方式，会对我国互联网造成不可弥补的声誉损失。

还听说迅雷是著名风险投资IDG投资的，本人也对IDG投资这样的项目表示质疑。迅雷的流行已经成为事实，但我们还是应该想办法去对付迅雷的盗连。

以下是本人能想到的办法：

1 用复杂的cookies技术或者动态链接技术来为自己网站加密，但这个技术比较复杂，用户用起来也不方便

2 联合几个大的下载网站用法律手段状告迅雷，非法盗连与偷窃没有区别

3 劝告迅雷停止盗连服务（天使般的想法）

4 让防毒软件开发商设定迅雷为恶意程序

5 动用私刑，由于迅雷是中央服务方式，因为只要攻击迅雷中央服务，则能使整个盗连服务中断。有人会质疑这个方式非法，但也有人会这样回答：迅雷本身就是一个提供盗连非法服务的系统，当正当途径没法阻止它的盗连服务，只有这样了。

6 各下载网站立即停止迅雷软件的下载提供（这是我们所能做到的）其实我认为BT是不会伤什么硬件的，BT其实就是在下载过程中还要上传，只是比普通下载多了一个读硬盘的过程而已，我看过一些关于硬盘的文章，上面说硬盘在读写过程中，磁头并不接触盘体，而是有距离的，所以说硬盘的读写并不会对硬盘造成任何损伤的，而真正对硬盘造成物理伤害的是硬盘本身的质量问题，如某些部件变型导致磁头接触到盘体而伤到硬盘，如果读写硬盘就会伤硬盘的话，那你就不要开机好了，硬盘就不会坏的，至于伤内存的说法真就是第一次听说，迅雷和BT一样，还有电驴什么的都是一个道理。我个人认为软件是不会伤硬件的（也许有能伤硬件的程序，可是我没见识过，所以只能认为没有），就算是CIH病毒说是破坏主板，其实也只是刷了BIOS里的内容而已，而BIOS本身并没有坏。

七、毛衣御寒的原理？

首先，人穿衣服之所以会感到暖和，是因为衣服和人身体有一定空隙，人产生的热量保持这些空隙中的空气，从而感到暖和。

毛衣因为有较长的毛，比较宽松，因而有更多的空隙，可以保暖更多的空气。相对就会比别的衣服更加保暖。而且，质量越好的衣服，含毛量越高，所用的毛料质量越好越纯，因此也就越保暖。

所以，选择衣服的时候一定选择含毛量高的衣服。尽量不要选择化学制品的衣服。其实，这两年开始兔毛兔绒的衣服开始流行起来，这种衣服，非常保暖，价格也十分实惠。手感和羊绒很相似，穿着也很柔软舒适，价格却是羊绒的五分之一甚至更多。

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八、静电地板的原理？

抗静电地板作用：架空、承重、释放静电。

原理：抗静电地板表面为内涵金属丝PVC材质的抗静电地板革，可以释放静电。前提是抗静电地板需良好接地。

您遇到的问题：绝缘良好的鞋子，让您和静电地板无法接触导通，带静电很正常哇。所以一般在出入口会配置静电放电触摸装置，需要手动自己摸一下，释放自身静电。

九、变阻器的原理？

　　最常见的变阻器是滑动变阻器，它的工作原理是（通过改变接入电路中导体的有效长度来改变导体的电阻，从而控制电路中电流或电压）。　　分析：　　影响导体的电阻的因素有导体的长度、粗细（或横截面积）、材料、温度。　　在导体的温度、材料和粗细相同时，导体的长度越长，导体的电阻越大。　　在导体的温度、材料和长度相同时，导体越粗，即导体的横截面积越大，导体的电阻越小。　　通过改变导体的粗细（或横截面积）、材料、温度来改变导体的电阻不容易操控，因此通常通过改变导体的长度来改变导体的电阻。

十、层压的原理？

工作原理层压机顾名思义就是把多层物质压合在一起的机械设备。真空层压机就是在真空条件下把多层物质进行压合的机械设备。真空层压机应用于太阳能电池组装生产线上。我们称之为太阳能电池组件层压机。无论层压机应用于哪种作业，其工作原理都是相同的。那就是在多层物质的表面施加一定的压力，将这些物质紧密地压合在一起。所不同的事根据层压的目的不同，压合的条件各不相同